Главная » Статьи » Мои статьи


Слабости короля Льва - «Пежо-308»

Эпоха короля Льва - «Пежо-308» - подходит к концу. Итоги правления подвел Стас Панин.

До нас не дошел 3-дверный хэтч­бек, а с вариантами моторов и коробок возникла непонятная ситуация. Постоянно предлагали только 120-сильный бензиновый дви­гатель с 5-ступенчатой механикой или 4-ступенчатым автоматом, другие вер­сии временами отсутствовали в продаже.

автосервис
автосервис

Самую покупаемую, 120-сильную модификацию с 2010 по 2012 год собирали на заводе в Калуге, осна­стив её подвеской для российских дорог. Машина стала выше и мягче, но потеряла в управляемости. Россий­ская сборка грешила слабой шумоизоляцией - на ней явно сэкономили. Качество окраски хорошее при любой сборке, металл кузова оцинкован. Следы ржавчины укажут именно на некаче­ственный кузовной ремонт. Происхож­дение машины определяется по первым трём символам VIN (VF3 - Франция, ZT8 - Россия), который можно найти в окошке на нижней левой части ветро­вого стекла, под жабо на правом стакане и на наклейке на правой средней стойке.

ПРИНЦЕССА НА ГОРОШИНЕ

Дизельные двигатели трудятся без наре­каний. «Французы» в этом отношении всегда славились надежностью. А вот бензиновые моторы явно подкачали. Совместное немецко-французское детище с индексом ЕР6 требует аккурат­ной эксплуатации, страдает множеством болячек и любит кушать масло. Атмосферная версия ЕР6 (VTi, 120 л.с.) имеет бесшпоночный цепной привод ГРМ. Звездочки на валах держатся только затяжкой болтов. (К сожалению, такое решение, сильно усложняющее ремонт, встречается и у других произ­водителей.) Странно смотрится одно­рядная цепь - велосипедная кажется куда надежнее.

При всех своих «но» ГРМ на этом моторе ходит по 150 000 - 200 000 км. Двигатель оснащен систе­мой изменения фаз газораспределения, которая включает муфты на распред­валах и регулирует ход впускных кла­панов. Слабое звено - управляющие клапаны муфт, из-за неисправности которых вся система начинает работать неправильно, вызывая появление инди­кации неисправности двигателя, сбои в его работе и потерю динамики.

Есть претензии и к системе охлаж­дения.
Датчики температуры жидкости не только часто выходят из строя из-за внутренних неисправностей, ошибаясь при этом в показаниях, но и обильно под­текают. Антифриз попадает на разъём и по проводам доходит до блока управ­ления двигателем. В худших случаях дефект уплотнительного кольца датчика приводил к замене «мозгов» и жгута под­капотной проводки. В ходе отзывных кампаний меняли злополучные колечки и сами датчики, но в целом узел так и остался проблемным.

Активный вклад в «мокрые дела» внесла помпа: часто трескается её пла­стиковый корпус. Большая часть посторонних звуков от привода навес­ного оборудования опять же связана с помпой. Её ресурс составляет 45 000 - 60 000 км, благо производитель всё же выпустил модернизированный узел в металлическом корпусе.

Ремень навесного оборудования начинает трескаться уже к 60 000 км пробега. Малой продолжительностью жизни отличаются блоки управления вентиляторами охлаждения. Иногда встречаются течи из корпуса масляного фильтра и корпуса вакуумного насоса. Справедливости ради отметим, что бла­годаря последнему 308-й может похва­статься хорошими тормозами.

автосервис
автосервис
Бензиновый мотор EP6DT очень капризен в наших условиях и страдает из-за недостаточной доработки под наддув.Самый распространенный - атмосферный бензиновый ЕР6. Если неисправен, переходит в аварийный режим с длительной работой вентилятора на максимальной скорости.

автосервис
Электронно-управляемый термо­стат часто выходит из строя. На рестайлинговых моделях он стал единым узлом с датчиком температуры. Однако во время последующей отзывной кам­пании устанавливали обновленный термостат со съёмным датчиком. Другие отзывы коснулись замены заводских свечей «Беру» на «Бош» (из-за проблем при холодном пуске) и блока предохра­нителей под капотом (из-за проблем управления светом), перепрограмми­рования салонного блока управления и переклеивания ветровых стекол (из-за течи в нижнем правом углу).

Часть машин комплектуется аккуму­ляторами «Фиамм». Срок жизни у них непродолжительный, вдобавок не ред­кость внутреннее замыкание, которое вызывает кучу неисправностей, каза­лось бы не связанных с виновником. У штатных батарей «Варта» таких про­блем нет.

Неисправность датчика уровня/тем­пературы моторного масла стала ещё одной мелкой, но надоедливой. Датчик живёт своей жизнью и часто выдает про­черки на экране бортового компьютера.

У французских дизелей репутация надёжных. К сожалению, на нашем рынке очень мало машин с такими моторами.

Наддувная версия EP6DT (ТНР, 140/150 л.с.) построена на базе атмосферника с тем же механизмом ГРМ и проблемным окружением. В итоге цепь растягивается уже к 60 000 - 80 000 км пробега, а звездочки про­ворачиваются на валах. Что мешало доработать ГРМ под наддувный мотор, непонятно.

С одной стороны, конструкцию усложнил непосредственный впрыск, с другой - муфта изменяемых фаз оста­лась только на впускном валу, а систему изменяемого хода клапанов заменили обычным дросселем.

Мотор страдает от быстрого закоксовывания впускных каналов и клапанов, так как топливо впрыскивается непосред­ственно в цилиндры, не очищая впускной тракт от отложений. При длительной езде в пробках ситуация только усугубляется.

Если дело запущено, то снятия головки для чистки не избежать. Турбокомпрессор с «твин- скроллом» (подача отработавших газов от каждой пары цилиндров по отдель­ности) отлично справляется со сглажи­ванием эффекта турбоямы; охлаждается он автономной системой, гоняющей антифриз до 10 минут после остановки двигателя. Но все же узел боится высокой термической нагрузки: может лопнуть перегородка между контурами подачи отработавших газов.

Средний ресурс турбины - при­мерно 80 000 км. Сам двигатель чув­ствителен к качеству топлива. В идеале нужен 98-й бензин: с ним нет детона­ции, высока экономичность и эластич­ность. Экономия на 95-м - 180 руб. с полного бака, а в итоге ремонтировать мотор придется намного раньше - очень уж он боится детонации.

Часть проблем с бензиновыми агре­гатами удалось бы решить, сократив межсервисные интервалы. В город­ских условиях эксплуатации 20 000 км между ТО - многовато. Характеристики моторного масла заметно ухудшаются, а это ведет к неисправности клапанов муфт изменяемых фаз, образованию нагара во впускных каналах и износу маслосъёмных колпачков (к 100 000 км пробега).

Французы сократили интервал замены масла на модернизированной модели до 10 000 км. Сервисмены же рекомендуют менять масло каж­дые 7 500 км - вместе с воздушным фильтром, который успевает сильно забиться.

На наддувный мотор распространя­ется правило, о котором многие забы­вают: после длительной езды в пробках надо дать ему подышать полной грудью. Существенно продлить жизнь кисло­родным датчикам не позволит качество нашего бензина.

АХИЛЛЕСОВА ПЯТА

Из всех автоматических коробок серьезных упрёков заслуживает только четырехступенчатая AL4. Большая часть проблем связана опять же с недооценкой французами наших условий. Коробка считается необслуживаемой, масло залито на весь срок службы, а в руководстве по эксплуатации не упомянуты эле­ментарные вещи. Следует хотя бы немного прогреть агрегат перед началом движения и избегать резких нагрузок. Достаточно периодической смены масла, чтобы продлить период безотказной работы. Неправильная эксплуатация и отсутствие обслу­живания сокращают срок жизни автомата до 150 000 км, а первые неисправности могут возникнуть уже к 50 000 км.

К сожалению, грамотная экс­плуатация не избавит от всех про­блем. Изначально болты крепления гидроблока затянуты очень малень­ким моментом. Со временем затяжка ослабевает и болты самопроизвольно выкручиваются. Нередки случаи, когда они вовсе выпадали. В гидро­блоке возникает сильный разброс давлений, и коробка переходит в ава­рийный режим.

При рестайлинге модели коробку модифицировали (точнее, замаскиро­вали дефекты). Изменили гидротранс­форматор и программное обеспечение, порог перехода в аварийный режим просто передвинули, - а проблемы так и остались. Печальную картину дополняет неисправность управля­ющих клапанов. Довольно часто встречается подтекание теплообмен­ника. Механическая часть, как пра­вило, работает без нареканий.

автосервис
автосервис
У модернизированной помпы силуминовый корпус; прежде был пластиковый, который часто трескался.В отличие от большинства производителей, французы размещают диагностический разъём за нишей в центральной консоли, перед рычагом КП. Непривычно.
автосервис
автосервис
Управляющий клапан - самый частый виновник неисправностей в системе изменения фаз газораспределения. Обычно диагностика сводится к установке заведомо исправного клапана.Датчик температуры охлаждающей жидкости мал, да «удал». Частый виновник нештатной работы двигателя и течей антифриза.

Механические коробки про­блем не доставляют. Износ сцепле­ния нетрудно проверить по усилию на педали: если она прожимается туговато, то сцепление желательно заменить в ближайшее время. Раз­рушение корзины может привести к дорогостоящему ремонту (подобное верно для автомобилей любой марки). Обычно сцепление ходит 80 000 - 100 000 км.

ДА ЗДРАВСТВУЕТ КОРОЛЬ!

Подвеска Пежо 308-го надёжна. Спереди «Мак-Ферсон», сзади упругая балка, где в принципе нечему ломаться. При активной езде по неровностям спереди в зоне риска находятся сту­пичные подшипники, стойки ста­билизатора и шаровые опоры. Все узлы заменяются по отдельности. Передние колодки ходят в среднем 30 000, а задние - 80 000 км.

автосервис
автосервис
При неисправности своего блока управления вентилятор выходит на максимальные обороты. Иногда такие проблемы вылезают после мойки автомобиля.Конструктивная особенность стоек стабилизатора - стук при низких температурах. Есть вариант заменить их аналогами от 307-й модели: они практически такие же, но с более крупными шарнирными узлами.


Передние тормозные диски переживут две смены колодок. Задние тормозные диски меняют в сборе со ступичными под­шипниками.

Что касается рулевого с электро-гидравлическим усилителем
, здесь проблем в целом не отмечено. Масло залито на весь срок службы, и нет нужды отступать от регламента. Также нет серьезных претензий к вентиляции и кондиционированию. Единственный повод для придирки - узкие каналы радиатора печки могут забиться. Но случается это крайне редко.

На первых Пежо 308-х иногда барахлили концевики в замках дверей. Внутрь попадала вода, из-за чего не получа­лось определить, открыта дверь или закрыта. Проблема решалась заме­ной на модифицированные замки. На задних дверях нижний уплотни­тель закрывает дренажные отверстия. Чтобы вода не скапливалась, доста­точно проделать в нём отверстия.

СВОИМИ РУКАМИ

Замена датчиков и узлов под капотом осложняется обязательной калибровкой с помощью оригинального диагностиче­ского оборудования. В остальном замена расходников не доставит хлопот. Часть клиентских функций (дневные ходовые огни, сигнал «вкл/выкл» запирания две­рей при начале движения и т. п.) можно настроить с бортового компьютера.




За рулём, 10, 2013



Категория: Мои статьи | Добавил: Редактор (05.10.2013)
Просмотров: 10041 | Теги: пежо | Рейтинг: 1.3/3
Всего комментариев: 0